当前情况的一个关键标志是商船受到攻击后交通故障的深度。 根据国际组织的估计，在2024开始时，通过苏伊士的通道明显逐年下沉，部分流量流向环绕非洲，延长了肩膀并"吃掉"了自由舰队。
在这种背景下，任何"正常化"的信号都会立即影响费率：缩短飞行时间会自动释放运力并给货运带来压力，但前提是退货变得庞大且可持续。
市场参与者的专家意见同意一件事：现在下结论还为时过早。 正如Kanavara Logistics多式联运物流部门副主管Vitaly Savchenko所强调的那样，"它是 称这为回报还为时过早" -将正在发生的事情视为未来的指导方针，而不是作为既成事实更为正确。
据他介绍，CMA CGM进行了更积极的尝试，通过进行单独的大容量集装箱船"摸索"通道，但随后承运人再次返回绕过—太多的变量仍然超出了业务的控制范围。
一个单独的阴谋是这对俄罗斯货物意味着什么。 与以前一样，马士基不是直接交付俄罗斯联邦的选择，因此国内进口商/出口商的实际效果将取决于继续与俄罗斯港口和代理网络合作的线路的行为。 在这一领域有两个重要因素:(1)承运人承担路线风险的意愿和军事/安全部分的费用,(2)保险公司的地位。 只要保险和"风险溢价"保持高位，就不值得等待费率快速回滚到"危机前"值，即使个别服务开始回归苏伊士。
与此同时，正如逻辑学家恰当地描述的那样, "市场不容忍空虚"：虽然一些全球线避开红海，新的和区域的球员占据了利基，谁继续通过苏伊士，建立自己的安全计划和时间表。 这很重要：即使情况有所改善，供应链也已经重建，这意味着路线的"反向迁移"将是渐进的。
替代方案并没有消失。 好望角旁路仍然是基本计划B：它在燃料和时间方面更昂贵，但在风险方面更容易理解。 第二个长期趋势是北海航线的发展：对俄罗斯来说，这是关于物流和季节性窗口的主权，而对亚洲和欧洲来说，这是关于尚未取代苏伊士的实验路线，但可
在未来几个月对外经济活动的主要结论是，返回苏伊士是可能的，但在一个"包"-伴随着护送，保险，修订时间表和客户愿意支付可预测性。 因此，货主应在合同中包括路线灵活性，规划应包括红海"改善"但在一个季节内不会变得完全平静的情景。
